Status

  • Publicatie 13 Mei 2020
Over het CROW

Op weg naar werk, naar school of weer naar huis. Iedere Nederlander ondervindt dagelijks de positieve gevolgen van ons werk. Of het nu gaat om de hoogte van de trottoirband bij een bushalte, maatregelen voor het werken met verontreinigde grond, gladheidsbestrijding tijdens de winterperiode of de hoeveelheid parkeerplaatsen bij een voetbalstadion. Samen met de gebruikers werkt het CROW aan producten en diensten om te zorgen dat elke Nederlander dagelijks veilig en goed geregeld naar huis kan.

Voor onbepaalde tijd hebben we in Nederland te maken met de anderhalve-meter-samenleving. Waarschijnlijk zullen beperkende maatregelen langzaam afgebouwd worden, maar om het Corona-virus geen kans te geven moeten we vooralsnog afstand tot elkaar bewaren. Dit heeft ook (ingrijpende) gevolgen voor de stedelijke mobiliteit. Enerzijds moeten verkeersdeelnemers in staat gesteld worden om zich aan de Corona-richtlijnen te houden. Anderzijds moet de capaciteit van wegen, voet- en fietspaden en de openbare ruimte voldoende zijn om allerlei activiteiten op gang te brengen, zeker als in de loop van de tijd de verkeersstromen verder op gang komen.

Om de stedelijke mobiliteit in de 1,5-meter-samenleving in goede banen te leiden zijn uiteenlopende maatregelen mogelijk. Denk aan spreiding van aanvangstijden van scholen, verruiming van openingstijden van winkels, stimuleren van thuiswerken en het promoten van lopen en fietsen. In deze notitie focussen we op maatregelen die de afdeling verkeer/mobiliteit van een gemeente genomen kan nemen. In de eerste versie van deze notitie ligt de nadruk op maatregelen die gemeente kunnen nemen om meer ruimte te creëren voor (economische) activiteiten, voetgangers en fietsers. Daar ligt nu de eerste prioriteit.

 

Author: CROW

1. Extra claims op de openbare ruimten

In de overgangsperiode van de 1,5-meter-samenleving hebben we te maken met (minimaal) drie extra claims op de openbare ruimte. Het gaat om 1) extra (economische) activiteiten in de openbare ruimte, 2) meer afstand tussen verkeersdeelnemers en 3) verschuivingen in de vervoerwijzekeuze. Nu de richtlijn “Blijf zo veel mogelijk thuis” is vervangen door “Vermijd drukte en geef elkaar de ruimte” zullen deze claims gaandeweg leiden tot meer en grotere knelpunten.

Asset Management Systems: See The Line of Sight-Deepening the subject

2. Extra (economische) activiteiten in de openbare ruimten

In april en mei zagen we allerlei activiteiten verschuiven van het private naar openbare domein. Op de trottoirs voor supermarkten ontstaan wachtrijen omdat het binnen te vol is. Buurtgenoten maken een praatje voor de deur, omdat even binnenkomen niet gepast is. De sportschool is dicht, daarom joggen mensen op straat en in het park. En ouders die vanaf 11 mei hun kinderen naar de basisschool brengen, moeten in de openbare ruimte afscheid nemen omdat zij het schoolplein en de schoolgebouwen niet mogen betreden.

Om de lokale economie op gang te brengen worden beperkende maatregelen geleidelijk versoepeld. Hierdoor is het te verwachten dat steeds meer claims op de openbare ruimte worden gedaan voor private activiteiten. De rijen voor de winkels zullen waarschijnlijk groeien. Horeca en restaurants zoeken naar ruimte om te voldoen aan de 1,5 meter-norm. Begin mei presenteren horeca-ondernemers in verschillende steden plannen voor grotere terrassen voor zodra de maatregelen op 1 juni versoepeld worden. Uiteindelijk is het een lokale bestuurlijke/politieke afweging of hiervoor ruimte wordt gemaakt binnen de landelijk corona maatregelen die op dat moment gelden.

3. Meer afstand tussen verkeersdeelnemers

Ook voor verkeersdeelnemers geldt dat ze meer onderlinge afstand moeten aanhouden om verspreiding van het virus te voorkomen. Dat heeft consequenties voor het ruimtegebruik. Voor de verschillende ‘verkeersdeelnemers is niet bekend hoe groot de inectierisico’s zijn. Daarom houden we hier de algemene RIVM-richtlijn aan van 1,5 meter.

Het al forse ruimtegebruik per auto zal niet toenemen. Het tegenovergestelde geldt voor inzittenden van de motorvoertuigen. Het infectierisico van meerdere personen in de gesloten ruimte is relatief hoog. De consequenties zien we sterk bij het stedelijk openbaar vervoer. De maximale bezettingsgraad voor het stedelijk openbaar vervoer zal fors dalen (-50 tot 75 procent) en daarmee het ruimtegebruik per verkeersdeelnemer.

Asset Management Systems: See The Line of Sight-Deepening the subject

 

 

Voor fietsers zijn de ruimtelijke consequenties relatief beperkt. Het voertuig fiets is van zichzelf al 1,8 meter lang. Fietsers achter elkaar kosten dus niet veel extra ruimte. De passeerafstanden (inhalers en tegenliggers) zullen bij fietsers wel iets toenemen om aan de 1,5 meter te voldoen. In de bijlagen zetten we op een rijtje welke passeermogelijkheden er zijn op fietspaden met verschillende breedtes. De extra ruimtebehoefte voor fietsers zal waarschijnlijk het grootst zijn op plekken waar groepen fietsers moeten wachten, zoals bij verkeerslichten.

Bij voetgangers zijn de ruimtelijk consequenties vooral groot op plekken met (normaal gesproken) grote dichtheden zijn. In tegenstelling tot voertuigbestuurders kennen voetgangers nauwelijks een minimale onderlinge afstand tot elkaar. Des te belangrijker dat voetgangers deze ruimte geboden wordt. De maximale voetgangersdichtheid zal hierdoor naar schatting met 15 tot 20 procent afnemen. Belangrijker voor de ruimteclaim is echter dat veel trottoirs te smal zijn voor twee voetgangers die elkaar op 1,5 meter willen passeren. In de bijlage analyseren we de passeermogelijkheden op voetpaden met verschillende breedtes.

4.  Verschuiving in de vervoerwijzekeuze

De algemene verwachting is dat in de 1,5-metersamenleving een verschuiving zal optreden van openbaar vervoer naar individueel vervoer, zoals lopen, fietsen, bromfietsen en personennoodgedwongen, omdat de capaciteit van het openbaar vervoer met 50 tot 75 procent is gereduceerd. Anderzijds vrijwillig, omdat mensen bang zijn besmet te raken in het openbaar vervoer.

Zolang deze ov-ritten worden vervangen door loop- en fietsverplaatsingen leidt dit grosse modo niet tot extra ruimtebeslag (zie Figuur 1), zelfs als voetgangers en fietsers extra ruimte tot elkaar aanhouden. Een verschuiving van ov naar personenauto leidt daarentegen tot een enorme toename van de ruimtebehoefte. Om extra ruimte te winnen voor eerder genoemde ruimteclaims (meer activiteiten in de openbare ruimte en meer afstand tussen voetgangers en fietsers) is juist verschuiving in tegengestelde richting wenselijk. Zeker voor bestemmingen met veel activiteiten in de openbare ruimte, voetgangers en fietsers kan veel ruimtewinst geboekt worden als automobilisten de auto laten staan en (voorlopig) gaan lopen of fietsen.

Lees verder voor het volledige rapport

5.  Reageer & Stedelijke mobiliteit in de 1,5 Meter samenleving

 

 

Discuss or give your opinionFollow on FacebookFollow on Twitter

 

Verwante Artikelen

 

 

 

Tags: , , , , , ,